Məqalələr

Avro Lancaster Mk VII

Avro Lancaster Mk VII



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Avro Lancaster Mk VII

Lancaster Mk VII, Austinin Longbridge fabrikində istehsal etdiyi bir variant idi. Mk VII ilə gec istehsal Mk I/IIIs arasındakı əsas fərq, FN50 orta yuxarı qülləsinin yerinə Martin qülləsinin istifadəsi idi. Martin qülləsində iki ədəd .5in Browning Mk II pulemyotu var idi ki, bu da köhnə qüllənin .303 -cü illərindən daha çox zərbə verir. Qüllə də bomba körfəzinin arxasındakı mövqeyindən yuxarıya doğru irəlilədildi.

Martin qülləsi, FN50 -ni saxlayan bu təyyarələrin ilk əlliyinə daxil olmaq üçün çox gec gəldi. Bu təyyarələr rəsmi olaraq hələ də Mk Is idi, lakin tez -tez Mk VII (Interim) olaraq bilinirdi. Bu təyyarələr Almaniyanın təslim edilməsindən əvvəl Avropada bir xidmət gördü.

Başqa 180 təyyarə əsl Mk VII olaraq inşa edildi. Bunlar Martinin orta yuxarı qülləsinə sahib idi və eyni zamanda .5in pulemyotunu daşıyan FN82 arxa qülləsindən istifadə edirdi. Həm əsl, həm də aralıq Mk VII -lər Merlin 24 mühərriki ilə təchiz edilmişdir.

Əsl Mk VIIs Avropadakı müharibə üçün çox gec gəldi. Daha sonra Uzaq Şərqdə istifadə üçün B. Mk VII (FE) standartına dəyişdirildi. Təklif olunan Yaponiya istilasına ehtiyac olmasa da, bu təyyarələrin çoxu xaricə xidmət edirdi.


Avro 683 Lancaster (Memorial Lancaster - Auckland)

Lancaster ağır bombardmançısının inkişafı taleyin qəribə dönüşlərindən biri idi. Əkiz mühərrikli Manchester orta bombardmançı təyyarəsi (Hava Nazirliyi B13/36 tələbinə əsasən) etibarlı deyildi və bir təyyarə dörd RR Merlin X mühərriki ilə yenidən mühərriklə təchiz edildi. Bu dəyişdirilmiş təyyarə çərçivəsi Lancaster prototipi oldu. İkinci bir prototip Merlin XX mühərrikləri ilə quruldu və Lancaster 1942 -ci ilin əvvəlində istehsalata girdi. Qalanları tarixdir. . .

RNZAF tərəfindən birbaşa idarə edilməyən Lancaster -in Yeni Zelandiya ilə əlaqəsi 75 (NZ) SQN və İkinci Dünya Müharibəsi zamanı minlərlə Yeni Zelandiyalı RAF ilə birlikdə xidmət edən Bombardmançı Komandanlığının digər eskadronları vasitəsi ilə həyata keçirilir. 75 (NZ) SQN, 1944 -cü ilin aprelində Lancaster III -lərə çevrildi (əvvəllər Wellingtons və Stirlings -i idarə edirdi) və bu təyyarələri Avropadakı müharibənin sonuna qədər Linkolnlara çevrilənə qədər istifadə edirdi.

Aşağıda göstərilən təyyarə Lancaster VII olaraq hazırlanmışdır. Anlayıram ki, bu, dünyada on -on beş arasında sağ qalanlardan biridir (2 uçuşa layiqdir). Austin Motors tərəfindən 1945 -ci ildə NX665 olaraq inşa edilən bu təyyarə, müharibə vaxtı xidmətini görmədi, lakin daha sonra Western Union -a (yeni başlayan NATO) dəstək vermək üçün Fransızlara (54 -dən biri) verildi. Bir qədər dəyişdirilmiş təyyarə Mərakeş, Vyetnam və Yeni Kaledoniyadan idarə olunurdu. 1950-ci illərin sonlarından etibarən Noumea-da WU-13 olaraq quruldu, Sakit okean ətrafında hava-dəniz xilasetmə, müşahidə uçuşları və digər vəzifələr həyata keçirdi.

Yeni Zelandiya xalqına bağışlanan, 1964 -cü ilin aprel ayında Auklanda uçdu. Təyyarə, Bombardıman Komandirliyi Dərnəyinin (NZ) üzvləri tərəfindən davamlı olaraq bərpa edildiyi MoTaT -da nümayiş olunur. Niyyət, 1944-cü ilin Sentyabr ayına aid bombardmançı komandanlığının Lancaster Mark III görünüşünü həm içəridən, həm də xaricdən (uyğun radarın əlavə edilməsi və üst orta qüllə daxil olmaqla) yaxından yenidən yaratmaq idi. Bu gün RAF ilə birlikdə xidmət edən Yeni Zelandiya hava gəmisinin xatirəsinə görə kamuflyaj və işarələrlə boyanmışdır-hazırda 101 SQN-in PB457 SR-V və 75 SQN-in ND752 AA-O kimi göstərilir və hər ikisi də əməliyyatlar nəticəsində itirdi.

Bərpa Xəbərləri: 25 Avqust 1999 -cu ildə MoTat -a başqa bir səfər etdim. Ətraflı məlumat burada.

Son yeniləmə:- 13 sentyabr 1999

Xüsusi Xüsusiyyət: Lancaster daxilində Virtual Tur!

Bir neçə dəfə NX665 -in fotoşəkillərini çəkmək üçün MoTaT -ı ziyarət etdim, lakin 18 Noyabr 1996 -cı ildə bir az da irəli gedib bu təyyarənin daxili hissəsini gəzmək imkanım oldu. Bir ziyarətçinin Lancasterin arxa qapısına qədər gəzdiyini və özünü içəri buraxdığını gördüyüm zaman anqar ekranında dolaşırdım. Resepsiyadakı çox köməkçi xanımdan da eyni şeyi etməsini soruşduqda, o mənə məlumat verdi. "Ziyarətçi" ilə yoxlamalıydım. Ona görə interyerin şəklini çəkmək üçün ona yaxınlaşdım.

Həyatın xoşbəxt təsadüflərindən birində, bərpa ekipajının üzvü Phil Furner, bərpa layihəsinin fotoşəkillərinin arxivini yenilədiyi gün təyyarə hissəsini ziyarət edirdim. (Bu bazar ertəsi idi və işçi heyəti ümumiyyətlə çərşənbə günüdür). Əvvəlcə istəksiz idi - giriş normal olaraq bərpa işçiləri və BCA (NZ) üzvləri ilə məhdudlaşdırılır. Ancaq bəzi danışıqlardan sonra onu məni içəri buraxmağın yaxşı bir fikir olacağına inandıra bildim (öz şifrənizi özünüz tapmalısınız) və beləliklə yaşadığım xoşbəxt günlərdən biri başladı. Etiraf etməliyəm ki, Phil ilk istəksizliyindən sonra mehriban, bilikli və köməkçi bir ev sahibi olduğunu sübut etdi - və fürsətdən istifadə edərək vaxtına və köməyinə görə ona təşəkkür etmək istəyirəm!

Əllərimin titrəməsini dayandıra bildiyim zaman (bu adrenalin partlayışını saxlamaq çətin ola bilər) arxa qapıda Philin arxasınca getdim. Təyyarə, əsasən liman tərəfinə bükülmüş müvəqqəti lampalarla işıqlandırıldı. İlk təəssüratım, interyerin gözlədiyinizdən daha kiçik olması idi - böyük bir təyyarə, amma rahatlıq üçün nəzərdə tutulmamışdı. Təsadüfi geyindim və yalnız bir neçə kamera daşıyırdım - amma buna baxmayaraq, lazımi qayğı ilə hərəkət edirdim. Təyyarənin niyə ictimaiyyətə açıq olmadığını başa düşürəm! Böyük bir uçuş qurğusu geyinmiş bir müharibə təyyarəsi necə hərəkət etdi, təsəvvür edə bilmirəm. Təyyarəni tərk etmə ehtimalı son dərəcə çətin idi!


Flaşsız bir daxili görünüş - olduqca qaranlıqdır!

Arxaya baxanda tam qaranlıq var idi - arxa qülləyə aparan qapılardakı iki kiçik pəncərədən gələn işıq istisna olmaqla. Həqiqətən də ora uzun bir yol var və quyruq topçusunun tənhalığına dair ilk əldən verdiyim məlumatların əslində nə demək olduğunu başa düşdüm. Qüllədə 1944 -cü ilin sonlarında 1 Qrupda nadir olmadığını söylədiyim iki ədəd 0.5 var.

Arxaya baxmaq - flaş böyük fərq yaradır.

İrəli baxdıqda, yeni quraşdırılmış orta yuxarı qüllənin alt hissəsi görünürdü. Phil, restorasyonun niyyətinin, Bomber Komandirliyindəki Kiwi hava gəmisinin əksəriyyəti tərəfindən idarə olunan maşın tipini əks etdirən NX665 -in təxminən 1944 -cü ilin sentyabr ayının bir MK III olaraq təqdim edilməsini izah etdi. Bu iş hələ tamamlanmayıb, amma son şəkli hiss edə bilərəm. Lancaster VII olaraq, istehsal zamanı təyyarənin Martin 0.5 bütün elektrikli orta yuxarı qülləsi (heç vaxt quraşdırılmaması) ilə təchiz edilməsi təmin edildi. Bu, ümumiyyətlə istifadə olunan Frazer Nash qülləsinin mövqeyindən iki metr irəlidə yerləşməli idi. Doğru FN50 qülləsinin bərpası, Air Avstriya Yeni Zelandiya quruluş mühəndisi tərəfindən görülən işlərlə birlikdə orijinal Avro planlarından istifadə edilməklə edildi. Qüllə artıq yerindədir, lakin bitirmə işləri tələb olunur.


Səbirsizliklə bax - çoxlu boru və naqillər var.
Sağdakı bağlamalara diqqət yetirin.

Qüllənin yanından keçərək irəlilədik. Ayağa durmaq üçün yer var, ancaq başınızı seyr etməlisiniz. Mən yalnız 1.72 m boyumdayam (5'8 -dən az) - Hündür boylu insanların ətrafda necə gəzə biləcəyini bilmirəm. Sancağın yan tərəfində, yuxarı və arxa qüllənin ortasına qədər uzanan bir istilik borusu var - görünür ki, dizaynerlərin bir qədər jestidir, çünki bu, çox da uğurlu deyildi.

Portret görünüşləri səbirsizliklə azalır - boşluğu azaldın.

İrəli irəliləyərək, təyyarənin mərkəzi hissəsinə doğru ilk addımı atın. Keçmiş qəza yatağına bitişik olan sahə hal -hazırda təmir materialları üçün bir anbardır, müxtəlif avadanlıqları maraqlanan barmaqlardan uzaq tutur, çünki nümayiş olunan təyyarə atelyedə olmaq kimi deyil.

Səbirsizliklə gözləyən başqa bir mənzərə - 'mərtəbə' səviyyəsində spar bölmələrinə diqqət yetirin.

Spar bölmələri üzərində dırmaşmaq asan deyildi - xüsusən başqa bir şeyə toxunmamaq üçün çalışdığınız zaman. Phil, azot şüşələrini (sağda görünən) fotoşəkil çəkə bilməyim üçün əşyaları trafikdən qorumaq üçün normal olaraq ön tərəfdəki çuvalları qaldırdı. Bu nöqtədə simsiz operatorların mövqeyi və kokpit görünür. 'Ekipaj' sahəsinə girərkən sink xromatdan qara rəngə dəyişdiyinə diqqət yetirin.

Bir neçə dəstə (məsələn, bu təyyarənin bir tərəfinin işarələndiyi 101SQN kimi), almanca danışan ekipaj üzvünün Luftwaffe gecə döyüşçülərini qarışdırmağa çalışdığı əlavə radio qurğuları daşıyırdı. Radio mövqeyinin üstündə astrodome var. Mk VII üzərindəki günbəz MK III -dən daha yüksək idi. Günbəz dəyişdirildi, ancaq bərpa heyəti hazırkı armaturu dəyişdirmək üçün çalışır. WOP/AG radio/radar qurğusu artıq dövr üçün doğrudur və Navigator's Gee və H2S faktiki olaraq tamamlandı.

Sağda: Simsiz Operator mövqeyi.
Uzaq Sağ: Naviqatorun mövqeyindən irəli baxırıq.

Radio mövqeyindən irəli gedərək, 'ofisə' çatır. Solda naviqatorlar cədvəli var. İrəli və solda (əlbəttə) pilotların mövqeyi var. Oturacaq şüşəyə nisbətən nəzərəçarpacaq dərəcədə yüksəkdir. Kokpitdəki mənzərənin nə qədər yaxşı olduğu məni heyran etdi - bu perspektivin bir rolu var, amma təsəvvür edirəm ki, hava gəmisini bir qədər açıq hiss edir. Oturacağın arxasındakı zireh, kiçik bir rahatlıq təmin etmiş ola bilər. Phil, təyyarədəki bütün perspektivlərin yerli bir qəlibin nəzarəti ilə dəyişdirildiyini və şüşələrə yeni bir görünüş verdiyini söylədi.

Təəssüf ki, bu nöqtədə çox düz düşünmədim (həyəcan bunu mənə edəcək) - və kokpitdən xarici fotoşəkillər çəkməyi tamamilə unutdum. Şüşənin gövdəyə nisbətən nə qədər geri çəkildiyini fərq etdim - dəri naviqatorların mövqeyinə doğru irəliləyir, ancaq şüşələr simsiz mövqedən yuxarıdakı astrodoma çatır. Phil səbrlə idarəetmə panelinin və armaturlarının bir neçə fotoşəkilini almaqda qarışmamı gözlədi - o da nəzakət kilidlərini çıxarıb alətlərə daha yaxşı baxmaq üçün boyunduruğu geri çəkdi.

Qaz tənzimləyicisinin sağında buruna giriş görülə bilər. Sahə rəsm üçün bantlandığı üçün irəli getmədim - daxil olmaq üçün bir az sıxılmış kimi görünürdü. Emin deyiləm, amma bura qülləsinə girişin bir yerdə olduğunu düşünürəm. Mənə deyirlər ki, burun sahəsi demək olar ki, tamamlanmışdır - işləyən Mk.14 bombardımanı və onunla əlaqəli analoq kompüter də daxil olmaqla. Təyyarə haqqında bir müddət söhbət etdikdən sonra (və Phil çox şey bilir) təyyarənin arxasına doğru hərəkət etməyə başladıq.

Sol: İdarəetmə Paneli.
Sağda: Bomba nişançısının mövqeyi.

Naviqatorun mövqeyini keçmişdən dönən bu fotoşəkil, əraziyə daha yaxşı bir görünüş verir. Görünən çərçivə, təyyarənin üst səthinin şüşənin altında örtülmüş olduğu yerdir. Naviqatorun masası sağdadır və irəli spar orta məsafədə görünən çuval torbasının altındadır. Simsiz operatorun mövqeyi sağdakı paneldən kənardadır.

Təyyarədəki naqillərin miqdarı heyrətamizdir və mən bunu şərh edərkən, Phil sigorta qutusunu açdı - bu bir elektrikçini dəli edə bilər. Bərpa qrupu yenidən bağlamağa ehtiyac duymadıqları üçün minnətdar ola bilər. Sigorta qutusu simsiz operatorun qarşısındadır (Philin fotoşəkilinin yanında panel kimi görünür). Panel qapısındakı rafda oturan orijinal ehtiyat sigortalara diqqət yetirin.

Geri çəkildikcə, ikinci dəfə danışıqlar aparmaq o qədər də asan deyildi. Yenə də 'ekipaj' sahəsini tərk edərkən qara rəngdən sink xromatına qədər rəng dəyişikliyinə diqqət yetirin. Geri gediş əsasən fərqli mövqeləri digər tərəfdən görmək imkanı verdi - eyni zamanda təyyarənin nə qədər uzun olduğunu da gücləndirdi.

Simsiz Operatorun mövqeyindən arxaya baxırıq.


Ortanın yuxarı qülləsinə baxır.

Orta yuxarı qüllənin arxasına baxan fotoşəkillər, çərçivələr və kanallar uzaqlaşdıqca bunu göstərir. Arxa qapının yanında irəliləyərkən görmədiyim bir şey vardı: Uzaqdan Oxu Kompası (DRC) işlək vəziyyətdədir, qəfəsinə quraşdırılmışdır (modellər üçün gözəl bir şəkil).

Sonra təyyarəni tərk etməyin vaxtı gəldi.
. və beləliklə turum başa çatdı. Tez görünürdü, amma geriyə düşünməklə Phil mənə "təyyarəsini" göstərərək 45 dəqiqə sərf etmişdi. Onun üçün çox vacib olduğu aydındır. Beləliklə, bir daha fürsətdən istifadə edərək Phil Furnerə bu böyük köhnə təyyarəni kəşf etmə fürsətinə və bələdçi kimi fəaliyyət göstərdiyinə görə təşəkkürümü bildirirəm. Phil, RAF Bombardıman Komandirliyi Dərnəyinin (NZ) Bir üzvüdür - atası RAF Bombardmançı Komandanlığı veteranıdır. Phil, Lancaster -dan sağ qalanların hamısını ziyarət etdi (və görünür, gəzdi). Ümid edirəm ki, şanslıyam.

Sol: çıxış (ekipaj qapısı qismən bağlıdır).

Lancaster NX665 içərisində ikinci turum!

10 dekabr 1997 -ci ildə, MoTaT -da Phil Furner ilə yenidən görüşmək qərarına gəldim. Mənim üçün bir neçə təyyarə turu təşkil etdi və sonra NX665 içərisində son on iki ay ərzində edilən dəyişiklikləri görmək imkanı verdi. Bunlardan bəziləri yuxarıda təsvir edilmişdir (bax Bərpa Xəbərləri), lakin bu hissə onları göstərməyimə imkan verir.

Erkən gəldim, amma bərpa qrupu artıq hərəkətdə idi. Təyyarənin ətrafında və ətrafında çox sayda insan var idi. (Çubuğun gövdənin üstünü paspasla tozdan təmizləməsindən narahat idim - yerə uzun bir düşmə). Phil ilə tanış oldum və o, bəzi fəaliyyətlərə işarə etdi - Philin bu yaxınlarda İngiltərədə əldə etdiyi planlardan istirahət yataqları tikən qrup kimi. Phil daha sonra məni bir tura yola salan digər komandalarla (xüsusən Solent və Sunderland) tanış etdi. Nahardan bir az əvvəl Lancaster -ə baxmaq üçün qayıtdım.

Təyyarəyə girəndə, Phil silahların ortasının ortasına silah yükləməklə məşğul idi. Kəmərlərə barıt olmayan patronlar yüklənmişdir. O işləyərkən, atıcı olan atası ilə söhbət etmək şansım oldu. Mənə Lancasters və Halifaxes arasında çox maraqlı müqayisə apardı. Phil bitdikdən sonra burada göstərilən şəkilləri əldə edə bildim.

Sol: Arxaya baxaraq, hazırda tamamlanmış orta yuxarı qülləyə
Sağda: qülləyə baxırıq

Daha sonra irəlilədik və quraşdırılmış yeni (yaxşı təmir edilmiş /yenidən qurulmuş) avadanlıqlarla tanış olmaq şansım oldu. Solda, naviqatorlar masasının solunda quraşdırılmış Gee dəstini görmək olar. Sağda H2s dəstini görmək olar. Ekranın flüoresan olacağını gözləmədiyim üçün flaşım söndükcə çox sürpriz aldım! Bu, naviqatorlar masasının sağında, pilot oturacağının arxasında quraşdırılmışdır.

Maraqlı bir məqam, John Barton daha sonra mənə bir müzakirəni göstərdi - H2s dəstinin yerləşdiyi yerə görə, 1944 -cü ildən sonrakı Lancasters liman tərəfindəki perspektivdə bir baloncuq yoxdur, çünki o nöqtəyə çata bilməzsiniz. aşağı və ya arxaya baxın.


Naviqatorun mövqeyi: Gee set

Naviqatorun mövqeyi: H2s dəsti.

'Ofisi' yoxladıqdan sonra, bu dəfə ətrafa doğru irəliləmək və bomba hədəfləri bölməsinə baxmaq şansım oldu. Burada heyrətamiz şeylər var. İdarəetmə panelinin yanından aşağı enəndən sonra - sıx yerləşdiyi üçün bölmə olduqca genişdir. Bunun səbəbi yəqin ki, oturacaq yerdədir və burun qülləsinin oturacağı yığılmışdı. Liman tərəfinin arxa tərəfində F.24 kamerası var (aşağıda göstərildiyi kimi). İrəli hərəkət etmək (eyni tərəfdə) rəfindəki bomba hədəfli kompüterdir. Bu heyrətamiz bir avadanlıqdır və üstəlik işlək vəziyyətdədir. Bərpa qrupu müharibə zamanı bunlarla məşğul olan birini tapa bildi və tamamilə bərpa edildi! Sonra perspektiv baloncuğunun ortasında bomba mənzərəsinin özü var.

F.24 Kamera

Bomba hədəfli kompüter

Bomba Görmə
Avadanlıqların bütün incəliklərinə baxmaq üçün kifayət qədər vaxt sərf etdim - təyyarənin bu hissəsində nəzərəçarpacaq dərəcədə daha çox məftil və digər hissələr var. Daimi qara rəngləmə ilə getdikləri yerləri izləmək çətindir, amma heç şübhəsiz ki, heyrətləndiricidir.
Solda: kokpit görünüşü - arxaya baxır

Yenidən kokpitə qalxarkən təyyarənin uzunluğuna baxan bir fotoşəkil çəkməyi xatırladım (sağda). Yenə də şüşələrin nə qədər arxa tərəfə uzandığı diqqətimi çəkdi - əslində simsiz operatorun mövqeyinin üstündəki astrodomun sağına. Kokpitdən görünürlük çox yaxşıdır - amma başa düşə bilərəm ki, 'ofisdəki' ekipaj niyə özünü açıq hiss etdi! Yenə təyyarənin içində bir şəkil çəkdirməyi unutdum (Doh!). Bərpa qrupu gün üçün yığışdıqca, hərəkətə keçmə vaxtı gəldi. İkinci səfərimdən sonra gördüm ki, bu gözəl təyyarə məni heyrətləndirdi və həqiqətən də adrenalin yüksəkliyində səs -küy saldı.

Müharibə şəraitində bu təyyarələri uçuran şəxslərə və bu təyyarəni uyğun bir xatirə halına gətirən kişilərə bir daha hörmətlə gəldim. Məni Lancaster -ə buraxmağımı təşkil edən Phil -ə təşəkkür edirəm!

Səfərimin ən önəmli məqamlarından biri, söhbət etdiyim və yazışdığım Con Bartonla görüşmək şansım oldu. Bu səhifə ilə əlaqədar rəyinə (və əlavə məlumatlara) görə ona təşəkkür etmək istəyirəm. John Bombardmançı Komandanlıq Birliyinin (NZ) vitse-prezidentidir. Yuxarıda qeyd etdiyim kimi - bu insanlar MoTaT himayəsi altında NX665 -in bərpası və saxlanmasında çox iştirak edirlər.

Bərpa edənlərin bu təyyarədəki işlərinə davam etmələri üçün çox dəstək lazımdır, buna görə də kömək edə bilsəniz (xüsusən siz kivilər.), Zəhmət olmasa bunu edin. Məndən bir xahiş etməyimi istədilər və məmnuniyyətlə bunu etdim. Komanda bir neçə Mae Wests (İkinci Dünya Müharibəsi vintage) və bəzi 'müşahidəçi' tipli paraşüt qoşqularını axtarır. Bu maddələrin harada olduğunu bilsəniz və ya bilsəniz, komanda sizdən məmnun olardı!

(MoTaT ilə əlaqə saxlayın,
805 Gt. North Rd,
Western Springs,
Auckland, NZ
və ya Telefon (64) (9) 8460-199).

Bu təyyarə haqqında daha çox məlumatla maraqlanırsınızsa: bir vərəqə və 48 səhifəlik bir kitab - çoxlu fotoşəkilləri olan yuxarıdakı ünvandan əldə edə bilərsiniz. (8.50 NZ dollar mənim son qiymətimdir)

Daha çox MoTaT təyyarəsinə burada baxmaq olar.

Ən Son Bərpa Xəbərləri

Lancaster -ə son səfərim 25 avqust 1999 -cu il idi. O vaxt John Barton ilə danışdım və o mənə təyyarəyə ən son əlavələri göstərdi.

Diqqətimi çəkən ilk şey, təyyarənin üstündə bərkidilmiş təhlükəsizlik xətti idi. Dəyişdirmək üçün pərçimlərdən bir araşdırma aparıldığı üçün hazırda üst tərəflərə müntəzəm giriş tələb olunur. Qanadda kişiləri görmək təyyarənin nə qədər böyük olduğunu və bu qanaddan nə qədər uzaqda olduğunu gücləndirir!

John məni təyyarənin arxasına apardı və sancaq tərəfindəki əsas ekipaj qapısına girdik. Qapının içərisində açıq bir əlavə var idi - məşəl çuxuru. Sağdakı şəkildəki qapıdan göründüyü kimi lövhəni göstərir (liman tərəfə baxır. Soldakı şəkil Conun kanalın üstündə bir fotoşəkil fotoşəkili tutduğunu göstərir. Bu, bu hissəyə gözəl bir ölçü verir. təyyarə. Daha əvvəl də qeyd etdiyim kimi, gövdəsi çox dardır. Nəhayət Conun şəklini çəkmək də xoş idi. Qəfəsindəki Uzaqdan Oxu Kompasını onu qismən qaraldırdı.

Sol və Sağ: Flare Chute

Sağdakı fotoşəkil, təyyarənin liman tərəfindəki montajında ​​başqa bir replika məşəlini göstərir. Göründüyü kimi, yerə bərkidilir. Bu alovlanma, yuxarıdakı şəkildə John Barton ilə üzbəüz gövdə divarında da görülə bilər.

Sağda: Montajda Replica Flare

Sol: sursat izləri
sürücü mühərriki ilə -
liman tərəfi.

John -un işarə etdiyi növbəti maddə, gövdənin hər iki tərəfi boyunca arxa qülləyə doğru, orta hissənin yaxınlığındakı qutulardan qidalanan sursat izləri idi. Bərpa qrupunun yalnız bir orijinal qutusu var idi. Başqa bir model bu şəkildə hazırlanmışdır və hansının olduğunu deyə bilmərəm. Parçaların bölmələri də yox idi və yeni dəyişdirmə istehsalında çox iş getdi. İşçilik yüksəkdir və komandanın çəkməli olduğu inanılmaz bacarıqlar. Sol və sağdakı şəkillər sursat izlərini göstərir. Soldakı şəkil, yolun üstündəki bir sürücü motorunu göstərir - hal -hazırda tamamlanmamışdır. Sağdakı şəkil, sancaq tərəfindəki izi, daha çox replika məşəllərinin üstündən və döyüş sursatı qutusuna aparan yolunu göstərir. Bu orijinaldır. Dolduğunda, bu iki adamı qaldırmaq məcburiyyətində qalacaqdı - buna görə də təyyarənin ağırlıq mərkəzinin yaxınlığında yerləşirdi.

Sağda: sursat izləri -
sancaq tərəfə baxır
irəli

Soldakı şəkil, yuxarı yuxarı qüllənin altından keçmişə baxan ümumi bir görünüşdür. İşin nə qədər irəlilədiyini və daha çox avadanlıq quraşdırıldıqca daxili nə qədər qarışıq hala gəldiyini göstərmək üçün bunu əvvəlki fotoşəkillərimlə müqayisə etmək olar. Alət qutusunda açıq şəkildə Œmen işdə və sup1 yazılır. Sağdakı şəkil yuxarı orta qüllənin yuxarıya doğru başqa bir görünüşüdür.

Solda: Orta Yuxarı qüllənin yanından irəli baxırıq

Sağda: Orta Yuxarı qüllə idarəediciləri.

Bu hadisə ilə bağlı daha irəli getmədik. Daha əvvəl xəbər verdiyimiz kimi, videokameralar üçün kabel çəkilib. Kabellər və kameralar indi çöldəki monitorlara qədər quraşdırılıb. Bu, ictimaiyyətə uzaqdan da olsa ekipaj stansiyalarından altısını görmək imkanı verir. Bir fotoşəkil görmək bir az fərqlidir. Həm də bərpa heyətini hərəkətdə görmək şansı verir. Kamera və monitorlar 1997 -ci ildə Chis Whitney Trust -ın qrantı hesabına maliyyələşdirilib. Düşünürəm ki, içimdəki fotoşəkilləri əldə edərkən şanslıyam. John mənə deyir ki, irəli hissədəki digər işlərə indi yalnız döşəmə tələb edən restbunk (əvvəllər təsvir edilmiş) və H2S üçün əlçatan olan daha bir neçə elementin quraşdırılması daxildir.

Çölə çıxanda arxada başqa bir şəkil gördüm - arxa qüllədə şübhəli görünüşlü manken var. Bu fotoşəkil, bir müddət əvvəl çəkdiyim şəkil ilə müqayisə olunur - bu, tur bölməsində bu səhifənin daha da üstündədir. Solda (sancaq tərəfində) paraşüt qoşqularına diqqət yetirin.

Solda: Arxa qülləyə baxır.

Xaricdə də bəzi əlavələr görməliyəm. Bomba körfəzində çox sayda sursat yükləndi. Bir SBC (kiçik bomba konteyner) 1000 lb bomba arasında oturur, 500 funt arxada. Bombaların hamısı kopyalardır və tipik bir bomba yükü haqqında fikir vermək üçün istifadə olunur. Replikalar həm orijinallar olmadığı üçün, həm də daha yüngül olduqları üçün istifadə olunur və buna görə də təyyarənin gövdəsinə daha az yük qoyulur. Orijinal işarələrlə boyananlar kifayət qədər real görünürlər. SBC alüminiumdur, içərisində olan 50 yandırıcı isə ağacdan hazırlanmışdır. 500 və 1000 lb bombalar fiberglasdan hazırlanmışdır.

Sağda: Bomba yuvasına yeni əlavələr
-arxaya baxır.

Hər dəfə təyyarəyə baxanda yeni bir şey görürəm. Bütün qara boya kömək etmir. Bu səfərdə, liman tərəfindəki aparıcı kənarın altındakı arxa anten montajını gördüm. Daha əvvəl şəkil çəkməmişəm, amma maraqlandığını düşünmüşəm. 'Bobbles' anten telinin ucundakı qurğuşun ağırlıqlardır. Dağın üstündəki qırmızı trafaretə diqqət yetirin - bu təyyarə üçün CoG işarəsidir.

Sol: Liman tərəfindəki arxa anten.

Son olaraq bildirməliyəm ki, bərpa layihəsi FAI -nin (Federasiya Aeronautique Internationale) 1999 -cu il üçün "Phoenix Group" Diplom Mükafatında ikinci yerə layiq görülmüşdür. Bu nüfuzlu mükafatda birinci yeri 1932 -ci ilin bərpası üçün İspaniya Kral Aero Klubu aldı. Cierva Autogyro uçan vəziyyətdə. Ancaq ikinci yerləşdirmə, MoTaT -da gedən işlərin səviyyəsini göstərir. Komandanın özündən bu barədə məlumat almamağımın maraqlı olduğunu düşündüm - təyyarə haqqında danışmaqdan məmnundurlar, amma özlərindən və uğurlarından danışmazlar. Həqiqətən də bu adamların özünü tanıtmaqda çox yaxşı olduğunu düşünmürəm - kömək etmək üçün buradayam!

Texniki məlumat

Məlumat Lancaster III üçündür

  • Ekipaj: 7
  • Ölçülər
    • Aralıq: 31.1m (102'0ft)
    • Uzunluq: 29.1m (69'4ft)
    • Hündürlük: 6.1 m (20'0ft)
    • boş: 16750 kq (37000 lb)
    • maksimum: 30800 kq (68000 lb)
    • maksimum sürət: 440km/s (275mph)
    • maksimum tırmanış: ft/dəq (m/dəq)
    • tavan: 25000ft (7650m)
    • məsafə: 4800km (3000mile)

    Şəkillər - Yaxınlaşın

    Bu təyyarənin nümayiş olunduğu sahə bir qədər sıx olduğu üçün 'bütün' təyyarənin tək bir şəklini çəkmək çətindir. Belə olduğu təqdirdə, bütün bu şəkillərin 'yaxın plan' kateqoriyasına uyğun olduğunu düşünürəm. (Təyyarənin müəyyən bir hissəsinin görüntüsünü almaq istəyiniz varsa mənə bildirməyi unutmayın!).


    Top 10 İkonik RAAF Təyyarəsi – 8: Avro Lancaster

    Avstraliya Kral Hərbi Hava Qüvvələri 31 Mart 2021 -ci ildə 100 illik yubileyini qeyd edərkən, son 100 ilin ən məşhur 10 təyyarəsini topladılar.

    BAŞLIQ : 1945 -ci ildə İngiltərə üzərindəki 463 və ya 467 Squadron RAAF Lancaster bombardmançısı. Fayl şəkli.

    Geri saymaq - 8 -ci sırada Avro Lancaster var.

    1942 -ci ildə istehsalına başlayan Lancaster, İkinci Dünya Müharibəsi Avropa teatrında həyati ağır bombardmançı idi. Uçan Məmur Ray Merrill DFC (təqaüdçü) kimi minlərlə avstraliyalı, 'Lanc' da onlarla növbə ilə uçdu, mühüm Bombardmançı Komandanlığı hava hücumları həyata keçirdi və Almaniyaya qarşı qələbənin təmin edilməsinə kömək etdi.

    Avstraliya Müharibəsi Anma Mükafatında "G for George" Lancaster, 1944 -cü ildə aktiv xidmətdən ayrılmadan əvvəl Almaniya üzərində doxsan əməliyyat missiyası ilə uçan və 460 nömrəli Squadron RAAF Bombardıman Komandirliyi tərəfindən uçuruldu.

    BAŞLIQ : No 460 Squadron of Lancaster 'G for George' ilə Lincolnshire, Avqust 1943. Fayl şəkli.

    Roy Chadwick tərəfindən hazırlanan Avro Lancaster ’ -nin ilk uçuşu 9 Yanvar 1941 -ci ildə reallaşdı və 1942 -ci ilin fevralında Kral Hərbi Hava Qüvvələrində xidmətə başladı.

    Spitfire və Hurricane qırıcılarında quraşdırılmış dörd Rolls Royce 12 silindrli Merlin mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir.

    13 fut diametrli, 128o at gücündə mühərriklərlə idarə olunan 3 bıçaqlı pervanenin maksimum sürəti 245 düyün və seyr sürəti 170 düyündür, Lancaster 21450 xidmət tavanına və 2530 mil aralığına malik idi.

    Başlanğıcda gecə bombalanma kampaniyaları üçün istifadə edilən təyyarə, Kral Hərbi Hava Qüvvələri, Kanada Kral Hava Qüvvələri, Birlik və Avropa ölkələri tərəfindən istifadə edilən əsas və əsas ağır bombardmançı oldu.

    Xüsusilə, Lancaster Argentina, Avstraliya, Kanada, Misir, Fransa, Polşa, Sovet İttifaqı, İsveç və əlbəttə İngiltərə tərəfindən idarə olunurdu.

    Pilot, uçuş mühəndisi, naviqator, bomba nişançısı/burunçu, simsiz operator, orta yuxarı və arxa topçu 7 nəfərdən ibarət bir heyətə malik idi.

    .303 Browning Mark II pulemyotu, ikisi burun qülləsində, ikisi üst qüllədə və dördü arxa (quyruq) qüllədə və maksimum 14.000 lb bomba yükü ilə silahlanmışdı.

    Lancaster, 69 fut 4in uzunluğunda, 102 fut qanad genişliyi və 1297 kvadrat fut qanad sahəsi, 20ft 6in yüksəklikdə, boş çəki 36.900lb -ə girdi və ümumi çəkisi 55.000 lb -ə çata bilərdi və ya xüsusi şərtlərdə havaya qalxa bilərdi. maksimum çəkisi 68.000 lb.

    Bu gün İngiltərənin Döyüşü Xatirə Uçuşu tərəfindən idarə olunan Coningsby -də, digəri Kanada Hərbi Təyyarə İrs Muzeyi tərəfindən idarə olunan Ontario, Kanadada yerləşən Coningsby -də fəaliyyət göstərən iki uçan nümunəsi olan 17 böyük ölçüdə sağlam Lancaster var.

    Yalnız dörd Lancasterin Avstraliyaya gəldiyi bilinir …

    -ED930, “Q for Queenie ” seriyalı A66-1, 4 İyun 1943-cü ildə Avstraliyaya gəldi, Yeni Zelandiyanı gəzdi, sonra işə götürmə və müharibə bağlama sürücüləri üçün istifadə edildi və nəticədə 1948-ci ildə hurdaya atıldı.

    -RA4 460 Squadron'dan A66-2 seriyalı A66-2 nömrəli George üçün W4783, “G, 8 Noyabr 1944-cü ildə Avstraliyaya gəldi və 1950-ci ildə Avstraliya Müharibəsi Memorialına köçürüldü və bu gün orijinal görünüşündə görülə bilər.

    NX611 a Mk.VII, 1945 -ci ildə ucqar şərqdəki RAF Tiger Force -un bir hissəsi olmaq üçün qurulmuşdur. 1964-cü ildə Fransa hökuməti tərəfindən Tarixi Təyyarə Qoruma Cəmiyyətinə təqdim edildi, Sidneyə çatdırıldı, əsaslı təmir edildi və "Sörfçülər Cənnətinin Ruhu" və#8217 G-ASXX adlandırıldı. 1965-ci ildə İngiltərəyə qayıtdı və bir müddət sonra müxtəlif əllərdə 1972-ci ildə Lincoln yaxınlığındakı RAF Scampton-un qapıçısı oldu. 1987-ci ildə hərraca çıxarıldı və Şərqi Kirkbiyə köçürüldü. müddətli uçuşa yararlı olmasını planlaşdırır.

    - NX622 a Mk.VII, 1951 -ci ilə qədər tikilmiş və saxlanılmışdır. MR.7 -ə yüksəldilmiş və Atlantik xidməti üçün Fransa Hərbi Dəniz Qüvvələrinə satılmışdır. 1957 -ci ildə əsaslı təmir edildi və Yeni Kaledoniyaya uçdu. İlk səfərini 1959 -cu ildə, Fairy Aviation Company tərəfindən 600 saatlıq hava çərçivəsi və 200 saatlıq mühərrik təmiri üçün Bankstown'a uçaraq etdi. 463 Squadron RAAF-ın JO-D-ni təmsil edən sərgidə qaldığı Perthdəki RAAF Dərnəyi Muzeyinə təhvil verildi.

    Son iki təyyarə haqqında məlumat Martin Wilk -dən alınmışdır.

    YAZAR ’S QEYD: Bu yazını araşdırarkən oxuduğum məqalələrin bir çoxunda İkinci Dünya Müharibəsi pilotlarının şərhləri var idi ki, tez-tez Lancasterin sevilən və çox gözəl bir təyyarə olmasına baxmayaraq, pilotların etibarlılığı üçün Halifax-ı ​​üstün tutduqları bildirilirdi. Lancaster -in pis bir qüsuru olduğunu bildirdilər - yüksək sürətlə dalış zamanı quyruğu təyyarəni dalışa daha dərinə çəkəcək və çıxarmağı çox çətinləşdirəcək.

    CONTACT-ın üçüncü nömrəsində nəşr olunan CONTACT ’s Lancaster-ekipaj müsahibəsini burada oxuyun .

    RAAF -ın ilk 100 ilindən bəri Top 10 İkonik Təyyarəsi:

    • 10: F/A-18A və F/A-18B 'klassik' Hornet
    • 9: S.E.5A
    • 8: Avro Lancaster
    • 7: PBY Catalina
    • 6: E-7A Wedgetail
    • 5: .
    • 4: .
    • 3: .
    • 2: .
    • 1: .

    . /> . . . .


    Avro Lancaster – Xüsusiyyətləri, Faktlar, Çizimlər, Planlar

    Böyük Britaniyanın dünyaca məşhur bombardmançısı. The Avro Lancaster dizayn qrupuna Roy Chadwick rəhbərlik etdiyi A.V.Roe Ltd. -nin məhsulu idi. Mühərrikləri xidmətə başladıqdan sonra böyük narahatlığa səbəb olan və RAF sıralarından erkən çəkilməyə səbəb olan əvvəlki Mançesterdən hazırlanmışdır.

    Yenidən dizaynda qanad genişliyinin icazə verilən maksimum 102 futa qədər uzadılması və əvvəlki Vultures yerinə dörd Rolls-Royce Merlinsin quraşdırılması daxil edildi. İlk prototip, 9 Yanvar 1941-ci ildə üç üzgəcli ilk uçuşunu etdi. İlk uçuş sınağından sonra, təyyarənin gövdəsində bəzi dəyişikliklər edildi, bunlardan ən böyüyü əkiz quyruq və ventral və dorsal silah qüllələrinin quraşdırılması idi. .

    Birinci Avro Lancaster döyüş missiyası 2 Mart 1942 -ci ildə gəldi və Essen'e ilk bombardman basqını 8 gün sonra dayandırıldı. The Lancaster I., ardıcıl olaraq Merlin XX, 22 və ya 24 mühərrikləri ilə təchiz edilmiş, 1942 və tamamilə 1943-cü illərdə xidmətdə olan yeganə versiya olaraq qaldı və nəticədə cəmi üç min dörd yüz qırx Mk Is Avro, Armstrong Whitworth, Austin Motors, Metropolitan-Vickers tərəfindən tamamlandı. və Vickers-Armstrongs. Avro, iki prototipini tamamladı Lancaster II, 1,725 ​​at gücünə malik Bristol Hercules radial mühərrikləri ilə Merlinsin tədarük çatışmazlığına qarşı qoruyucu vasitədir. Belə bir çatışmazlıq yaranmadığı təqdirdə, üç yüz istehsal Lancaster IIs Armstrong Whitworth tərəfindən inşa edilmişdir. Digər əsas versiya Lancaster III, dəyişdirilmiş bomba nişançısının pəncərəsindən başqa Packard istehsalı Merlin 28, 38 və ya 224 mühərrikləri ilə təchiz edilmişdir, bu Mk I-dən başqa bir neçə fərqlilik nümayiş etdirdi.

    Tamamlanmış üç min iyirmi Mk III-nin çoxu Avro tərəfindən tikilmiş, lakin yüz on Armstrong Whitworth, yüz otuz altı Metropolitan-Vickers tərəfindən istehsal edilmişdir. IV və V Mark nömrələri geniş şəkildə yenidən işlənmişdir Avro Lancaster models that eventually became the Avro Lincoln, while the small batch of Mk VIs were Mk IIIs converted to Merlin 85 or 87 engines in redesigned cowlings. The final British variant was the Mk VII, one hundred and eighty being built by Austin with Martin dorsal turrets mounting twin 0.50 in guns. In Canada, Victory Aircraft Ltd. manufactured four hundred and thirty Lancaster Xs which had Packard-Merlin 28s and were essentially similar to the Mk III.

    The Avro Lancaster was designed originally to carry bombs of 4,000 lb (1,814 kg) in size, but successive modifications to the bomb bay produced the Mk I (Special) capable of carrying first 8,000 lb (3,629 kg) and then 12,000 lb (5,443 kg) weapons, and culminating in the 22,000 lb (9,979 kg) ‘Grand Slam’ armour-piercing weapon designed by Barnes Wallis. This remarkable engineer also designed the skipping bomb carried by the Avro Lancaster bombers of No 617 Squadron in their epic raid on the Moehne and Eder dams on 17 May 1943.


    Avro Lancaster

    Initially designated Avro Type 683 Manchester III, the four-engine heavy bomber Avro Lancaster, a direct development of the unsuccessful twin-engine Avro Manchester. This British bomber is one of the most famous and iconic bomber aircraft of the Second World War. Dropping over 600,000 tonnes of bombs in over 156,000 sorties, the Lancaster was responsible for two-thirds of the bombs dropped by Bomber Command over Germany and German-occupied territory between March 1942 and May 1945. It was able to carry the great 10 tonnes "Ten-Ton Tessie", also known as the "Grand Slam", the heaviest bomb-load lifted by any bomber of World War II. The Lancaster is famously associated with Operation 'Chastise', popularly known as the 'Dambusters' raid, which took place on 16-17 May 1943, when modified Lancasters from 617 Squadron attacked three dams in the Ruhr Valley using 'Bouncing Bombs'. Other notable operations in which the Lancaster participated include the sinking of the German battleship Tirpitz in November 1944, and Operation 'Manna' in May 1945, when emergency supplies of food were dropped by parachute to the starving Dutch people.

    In FHSW, the Avro Lancaster is rarely seen. You can only find the Lancaster on the map Bombing The Reich.


    Az Avro Lancastert az Avro Manchesterből fejlesztették ki, létrehozva egy négymotoros, teljesen fémből felépített nehézbombázót, amelyet Rolls-Royce Merlin 20-as V-motorokkal szereltek fel. Az így létrejött robusztus gép jó védelmi és támadó tűzerővel rendelkezett. Védelmi fegyverzetét 8 db forgatható M1919 Browning géppuska adta, melyből kettő az orr lövésztornyában, kettő a toronyban, felül a törzsre szerelve, négy géppuska pedig a faroklövész tornyában volt elhelyezve. A gép bevetéseken maximum 8163 kg bombát tudott szállítani.

    A Lancasternek a korhoz képest nagyon fejlett kommunikációs rendszere volt. A gépek többsége R1155 vevőkészülékkel és T1154 jeladókészülékkel volt felszerelve.

    Az Avro Lancaster először 1941. január 8-án szállt fel, majd miután a próbarepülés sikeresnek bizonyult, megkezdődött a gép sorozatgyártása. Az első repülőszázadot először 1942 elején szerelték fel a típussal, az első bevetések pedig márciusban történtek.

    A Lancesterek 1942 és 1945 között összesen 618.378 tonna bombát dobtak le ellenséges területen és összesen 3249 gép semmisült meg harc közben. A gépek leghíresebb bevetésének az úgynevezett Chastise hadművelet számított, melynek során a brit bombázók a fontos német ipari központ, a Ruhr-vidék környékén levő gátak ellen intéztek támadást, amelyek közül kettőt sikerült is lerombolni. A Lancasterek a későbbiekben részt vettek a németországi városok ellen végrehajtott terrorbombázásokban és különösen nagy sikert jelentett a Tirpitz csatahajó elsüllyesztése (1944-ben). Később egy részüket bevetették a távol-keleti fronton is.

    A második világháborút követően más háborúkban már nem vetették be, mivel átvette helyét az Avro Lincoln és az Avro York. Legutoljára a kanadai légierő vonta ki a hadrendből 1963-ban.


    Avro Lancaster

    Die Avro Lancaster is 'n Britse viermotorige bomwerper. Die vliegtuig het tydens Tweede Wêreldoorlog homself bewys as 'n pakesel wat baie vyandelike vuur kon verduur. Die vliegtuig is ontwikkel uit die onsuksesvolle Avro Manchester, 'n tweemotorige bomwerper. Die eerste prototipe is die Manchester III genoem. Dit het ook drie stertvinne gehad maar was met vier 1 130 perdekrag Rolls-Royce Merlin X motors toegerus. Hierdie prototipe het op 9 Januarie 1941 sy nooiensvlug onderneem. Nege maande later het die eerste produksiemodel, die MK I, gevlieg en op 2 Maart 1942 het die Lancaster sy eerste vlug in aksie onderneem en agt dae later bomme oor Essen neergelaat.

    Die vliegtuig is ook bekend vir die Tallboy, Böyük Dəbilqə en tollende bomme wat hulle gedra het.

    Die eerste model was die Mk I en die laaste variant was die MK VII. Die MK I produksievliegtuig was toegerus met Rolls-Royce Merlin XX motors. Die tweede prototipe was die MK II en was toegerus met 1 725 perdekrag Bristol Hercules stermotors. Dit is gedoen as 'n veiligheidsmaatreël net ingeval Rolls-Royce nie genoeg Merlin motors kon voorsien nie. Die Merlin motor was ook gebruik vir ander vliegtuie onder andere die Spitfire. Armstrong Whitworth het 300 MK II's gebou.

    Die MK III was aangedryf deur die Packard vervaardigde Merlin motors. Die bomrigter se kajuitvensters is ook verbeter.

    Die MK IV en V was heeltemal herontwerp en het later bekend gestaan as die Avro Lincoln.

    Die MK VI was slegs MK III's wat toegerus was met Merlin 85 of 87 motors.

    Die laaste Britse variant was die MK VII waarvan 180 deur Austin gebou is.


    Avro Lancaster

    Avro Lancaster là một loại máy bay ném bom hạng nặng 4 động cơ trong Chiến tranh thế giới II của Anh, do hãng Avro thiết kế chế tạo cho Không quân Hoàng gia (RAF). Nó được đưa vào trang bị cho Bộ tư lệnh máy bay ném bom RAF vào năm 1942, tham gia các cuộc ném bom chiến lược trên chiến trường châu Âu, nó trở thành máy bay ném bom hạng nặng chủ lực của RAF, Không quân Hoàng gia Canada (RCAF), và các phi đoàn từ các quốc gia thuộc châu Âu và Khối thịnh vượng chung hoạt động trong RAF, nó làm lu mờ vai trò của các loại máy bay ném bom cùng thời như Handley Page Halifax và Short Stirling. [1] Nó được đặt tên thân mật là "Lanc", [2] tên gọi này đã trở nên nổi tiếng nhất và là máy bay ném bom ban đêm thành công nhất trong Chiến tranh thế giới II, nó đã "thả 608.612 tấn bom (Tấn (Anh)) trong 156.000 phi vụ." [3]

    Lancaster là một sự phát triển của loại Avro Manchester kém may mắn, Lancaster được Roy Chadwick thiết kế và lắp 4 động cơ Rolls-Royce Merlin, hoặc trong một phiên bản lại lắp động cơ Bristol Hercules.


    Avro Lancaster Mk VII - History

    Lancaster : DV372 photo
    Mark : I

    Serivce History :
    467 Squadron, 1651 Conversion Unit.

    Part of the third production batch of 200 aircraft ordered from Metropolitan-Vickers Ltd., Trafford Park, Manchester, England. Built under contract number B69275/40 and covered by Works Order Number GO 122196. Serial numbers of this batch included DV155-DV202, DV217-DV247, DV263-DV312, DV324-DV345 and DV359-DV407. Of this order 91 aircraft were completed as Mark I's whilst the remainder were completed as Mark III's. Delivery commenced May 1943 and was completed in November 1943 (average rate of production being 8 aircraft per week).

    Lancaster : FM104 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England in January 1945, Stored at Maintenance Unit awaiting assignment to a squadron, Returned to Canada June 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk.X Maritime Reconassiance, No. 10 Rescue Unit.

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 22, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM118 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England April 1945, Stored at No. 32 Maintenace Unit awaiting assignment to a squadron, Returned to Canada June 1945.

    Post War Service :
    Naməlum

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM136 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, Stored at No. 32 Maintenance Unit awaiting assignment to a squadron. Returned to Canada August 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Maritime Reconassiance, 407 Sqaudron (RX-136).

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM159 read more
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, Stored at No. 32 Maintenance Unit awaiting assignment to a squadron, Returned to Canada September 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Maritime Reconnaissance, 407 Squadron (RX-159), 103 Rescue Unit.

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merline 28, 38 or 224 engines.

    Current Location :
    On public display at the Bomber Command Museum of Canada, Nanton, Alberta.

    Lancaster : FM212 photos
    Mark : X

    Service History :
    Aircraft was retained in Canada.

    Post War History :
    Modified to Mk. X Photographic Survey, 408 Squadron (MN-212).

    Part of the second production batch to 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM213 photos
    Mark : X

    Service History :
    Aircraft was retained in Canada.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Maritime Reconnaissance, 107 Rescue Unit (CX-213), Returned to storage during 1958.

    Part of the second production batch of 130 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included FM100-FM229. Aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 28, 38 or 224 engines.

    Lancaster : FM221 photos
    Mark : X

    Service History :
    Aircraft was retained in Canada

    Post War Service :
    Modified to Mk.X Bomber Reconassiance in 1948, Coded VP-DDR.

    Lancaster : KB839 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England January 1945, No. 32 Maintenance Unit, 431 Squadron, 419 Squadron (VR-D), Returned to Canada June 5, 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Aerial Reconnassiance, 408 Squadron (AK0839).

    Patch of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commence to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB882 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, No. 32 Maintenance Unit, 434 Squadron, 428 Squadron (NA-R), Returned to Canada 2 June 1945.

    Post War Service :
    Modified to Mk. X Aerial Reconniassance, 408 Squadron (AK-882).

    Part of the first production batch of 300 aircract ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch include KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst to remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB889 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England March 1945, No. 32 Maintenance Unit, 428 Squadron, Returned to Canada 4 June 1945.

    Post War History :
    Modified to Mk.X Maritime Reconnaissance, 408 Squadron (AR-889).

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB941 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England April 1945, No. 32 Maintenance Unit, 420 Squadron (PT-U), Returned to Canada 14 June 1945.

    Post War Service :
    Unknown, Aircraft was struck off charge from the RCAF at Penhold, Alberta crica 1960.

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB944 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England March 1945, No. 32 Maintenance Unit, 425 Squadron (KW-K), Returned to Canada 15 June 1945.

    Post War Service :
    Naməlum.

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft with equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB976 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England May 1945, No. 32 Maintenance Unit, 405 Squadron (LQ-K), Returned to Canada 17 June 1945.

    Post War History :
    Modified to Mk. 10 Aerial Reconnaissance, 408 Squadron (MN-976).
    Strahallan Collection.
    Sold to Charles Church.
    Sold to Private Investor, Florida.

    Part of the first production batch to 300 aircraft ordered for Victory Aircraft Limited, Malton, Ontario, Canada. Serial numbers in this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 engines. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1945 and were completed in May 1945. Average rate of production approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : KB994 photos
    Mark : X

    Service History :
    Flown to England June 1945, No. 32 Maintenance Unit, 408 Squadron (EQ-K), Returned to Canada 16 June 1945.

    Post War Service :
    Military service unknown, Aircraft was Struck of Charge from the RCAF cicra 1960 at Penhold, Alberta. Acquired by 408 Squadron, Edmonton, Alberta, Sold to Charles Church and shipped to England. Rumoured to have been sold to a collector in United States of America.

    Part of the first production batch of 300 aircraft ordered from Victory Aircraft Limited, Malton, Onatio, Canada. Serial numbers of this batch included KB700-KB999. The first 75 aircraft of this batch were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 38 eninges. Whilst the remaining 225 aircraft were equipped with Packard built Rolls-Royce Merlin 224 engines. Deliveries commenced to England in September 1943 and were completed in May 1945. Average rate of production approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : NX611 photos
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    Aircraft was one of 22 sold to the French Aeronavale Air Force as WU-15 and was delivered in June 1952.
    Flottilles : 10F, 24F, 25F.
    Escadrilles: 9S, 52S, 55S
    Donated to the Historic Aircraft Museum, Sydney, Australia.
    Became G-ASXX and flown back the England
    Became gate guardian at RAF Scampton.

    Part of the third production batch of 150 aircraft built by Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England, as part of Contract No. 2827. Serial numbers in this bacth included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced in April 1945 and were completed in September 1945. Average rate of production approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : NX622 photo [ by Glenn White ]
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    One of 22 aircraft sold to the French Aeronavale Air Force as WU-16 and was delivered June 1952.
    Flottille: 24F, 25F
    Escadrille: 9S


    Part of the third production batch of 150 aircraft ordered from Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England under Contract No. 2827. Serial numbers of this batch included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced in April 1945 and were completed in September 1945. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : NX664 photo
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    One of 22 aircraft sold to to the French Aeronavale Air Force as WU-21 and was delivered August 1952.
    Flottille: 11F, 24F, 25F
    Escradrille: 9S, 52S, 55S

    Part of the third production batch of 150 aircraft ordered from Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England under Contract No. 2827. Serial numbers of this batch included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced in April 1945, and were completed in September 1945. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : NX665 photo [ used by permission ]
    Mark : VII

    Service History :
    Not assigned to Squadron strength during WWII.

    Post War Service :
    One of 22 aircraft sold to the French Aeronavale Air Force as WU-13 and was delivered June 1952.
    Flottile : 10F, 25F
    Escardille: 9S, 62S, 55S, 58S

    Part of the third production batch of 150 aircraft order from Austin Motors Limited, Longbridge, Birmingham, England under Contract No. 2827. Serial numbers of this batch included NX611-NX648, NX661-NX703, NX715-NX758 and NX770-NX794. Deliveries commenced April 1945 and were completed in September 1945. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Lancaster : PA474 photo
    Mark : I

    Service History :
    Not assigned to Squadron Stength during WWII.

    Post War Service :
    Converted to Mk.I Photographic Reconassiance, 82 Squadron and delivered September 1948.
    Sold to Flight Refueling Ltd. and delivered August 1952.

    Part of the first production batach of 235 aircraft ordered from Vicker-Armstrong Ltd., Chester, England under Contract No. 2791. Serial numbers of this batch included PA158-PA198, PA214-PA239, PA252-PA288, PA303-PA351, PA365-PA396, PA410-PA452, PA473-PA478 and PA509. 265 additional aircraft originally order in this production batch were cancelled these serial numbers including PA470-PA508, PA510-PA512, PA526-PA563, PA579-PA625, PA646-PA687, PA701-PA737, PA752-PA799 and PA816-PA835. Deliveries commenced in June 1944 and were complete in September 1945. Average rate of production was approximately 4 aircraft per week.

    Lancaster : R5868 photo
    Mark : I

    Service History :
    83 Squadron (OL-Q).
    467 Squadron (PO-S).
    Aircraft completed 136 operational sorties.

    Part of the first production batch of 57 Manchester Bomber aircraft ordered from Metropolitan-Vickers Ltd., Trafford Park, Manchester, England under Contract No. B108750/40. Built at the Mosley Road Works, Manchester, England. All 57 aircraft were converted on the production line, and were completed as Lancaster Mk.I's, under Contract No.982266/40. Serial numbers of this batch included R5842-R5860 and R5888-R5917. Deliveries commenced in January 1942 and were completed in September 1942. Average rate of production was approximately 7 aircraft per week.

    Lancaster : W4783 photo
    Mark : I

    Service History :
    460 Squadron (AR-G).
    Aircraft completed at least 90 Operations.

    Post War Service :
    Flown to Australia as A66-2.

    Part of the second production batch of 200 aircraft ordered from Metropolitan-Vickers Ltd., Trafford Park, Manchester, England, under Contract No. B69275/40. Built at the Mosley Road Works, Manchester, England. The first 170 aircraft were delivered as Mk.I's serial numbers W4761-W4800, W4815-W4864, W4879-W4905, W4918-4967 and W4980-W4982. The remianing 30 aircraft were delivered as Mk.III's using American built Packard Rolls-Royce Merlin engines serial numbers W4983-W5012. Deliveries commenced September 1942 and were completed May 1943. Average rate of production was approximately 6 aircraft per week.

    Current Location :
    On public display at the Australian War Memorial, Canberra, Australia.

    Lancaster : W4964 photo
    Mark : I

    Service History :
    9 Squadron (WS-J).
    Became ground instruction machine 4922M December 1944.
    Aircraft completed 109 Operations.


    Mühərriklər

    There were two main types of engine used in the Avro Lancaster Bomber. The Rolls-Royce Merlin, and the Bristol Hercules. The majority of aircraft built, [95%] used the Rolls-Royce Merlin, 60 degree, V12, petrol engine. The Merlin, was water cooled [30% Glycol], using wet-liner technology. Serious design of the Merlin, started around 1933. Its flying days started in 1935, giving a good span of development time before being required in volume for Aircraft to defend our Nation, during 1939-45. When the first Merlin I was built, Rolls-Royce employed less than 7,000 people. By the end of World War II, the Company employed over 55,000 people.

    Being an upright, [camshafts mounted uppermost] in line “V” engine, this kept the frontal area to a minimum, cutting down on drag. With a cylinder bore of 5.4″ and a stroke of 6″, the cubic capacity came out at 1650 cu inches, or approximately 27 litres. [Nearly 17 times bigger than a 1.6 litre Ford Focus!]. Ratings varied from around 1,000 hp, to 2,200 hp [RM17SM-30 psi boost] & above. Combat rpm was 3,000. The advent of 100 octane [Esso] fuels, [1944 150 octane] enabled boost pressures to rise, and horsepower with it. This showed without doubt, the amazing strength of the original design.

    The engine was a veritable mass of gears. The sketch below shows this to great effect. Each bank had a single overhead camshaft, opening and closing four valves [exhaust valves had sodium cooled stems] per cylinder, using long rocker arms. Pistons were a forged design, of 6 to 1 compression ratio. The connecting rods were steel forgings, two per crank throw, six throws in all. Engine lubrication was of the dry sump type, with one pressure side and two scavenge sides. In the drawing below, the pickup tube can clearly be seen in the shallow sump pan. The coloured drawing, shows the lubrication path. At the rear of the engine sat the centrifugal supercharger. This blew down a tube in the centre of the engine, with manifolds leading off to the inlet ports. The carburettor was mounted at the rear, on the bottom of the supercharger, [updraft]. The British Merlin used an SU carb, and the American Packard Merlin used a Bendix Stromberg pressure injected carb.

    The Merlin weighed in at a sprightly 1430 lbs [XX version]. Propellors used on the Merlin, were RH tractor.
    The Rolls-Royce Merlin was and still is, an amazing engine, a true British thoroughbred. After the War, a good many racing car engines owed their true heritage, in part, to the fabulous Rolls-Royce Merlin V12.

    Merlins were built in 5 locations, Rolls-Royce Crewe, Rolls-Royce Derby, Rolls-Royce Glasgow
    Ford Motor Company Manchester, & Packard Motor Company in Detroit. Over 160,000 new engines
    were built during World War 2. Over 100,000 of the total, were built in Britain. A further 50,000 Merlins went through the repair workshops at various locations.

    Airframe Engine Variant
    Prototype Rolls-Royce Merlin X, 1,145 hp.
    Mk I. Rolls-Royce Merlin XX, 22 or 24, 1,280hp/1,620hp
    Mk I Special Rolls-Royce Merlin 22 or 24, 1,280hp/1,620hp
    Mk II Bristol Hercules VI or XVI, 1650hp
    Mk III Packard-Merlin 28, 1,300hp
    Packard-Merlin 38, 1,390hp
    Packard-Merlin 224, 1,640hp
    Mk VI Rolls-Royce Merlin 85, 1,750hp
    Mk VII Rolls-Royce Merlin 24, 1,620hp
    Mk X Packard-Merlin 28, 1,300hp
    Packard-Merlin 38, 1,390hp
    Packard-Merlin 224, 1,640hp

    The Bristol Aeroplane Co Ltd, was founded in 1910. The company designed and started to produce radial air-cooled aero-engines in 1920. From 1936 up to the end of the War in Europe, Bristol built over 101,000 engines, 54,700 of which, were the Hercules version. The Bristol Hercules Mk VI & XVI, was used in some 300 Avro Lancaster Mk II’s, reaching Squadron service. This engine had 14 air cooled cylinders arranged in twin rows, staggered radially around the crankcase. The crankshaft is in three sections, and incorporates Saloman dampers in each crankweb to damp out torsional vibration. Unlike the Merlin, which used conventional “poppet” valves, the Hercules used a sleeve valve system. Each cylinder assembly comprises an aluminium alloy cylinder barrel in which a steel-alloy sleeve operates. The sleeve moves inside the barrel, controlled by an eccentric crank. This allowed the gases to come in and out of the cylinder. Timing overlap came out at 40 degrees.
    With a cylinder bore of 5.75″ and a stroke of 6.5″, the cubic capacity came out at a massive 2,363 cu inches, or 38,723cc. [24 times larger than a 1,600cc Ford Focus engine!] Weighing in at 1,930 lbs, the Hercules was no lightweight. Mounted at the rear of the engine, the single stage, two speed supercharger had a low gear ratio of 6.68 to 1, and high gear of 8.35 to 1. Opposite to the Merlin V12, the Hercules propellor, turned to the left.
    One would assume that the extra weight, and greater frontal area, would adversely affect the performance of the Lancaster II. In the case of the service ceiling, this was a correct assumption. With regard to cruising speed and take off run, these figures were slightly better. The Hercules is listed as being 1675hp at 2900rpm, at 4500ft. The Lancaster II, was reputedly better at ditching in the sea. Being air-cooled, the Hercules was less likely to suffer from overheating problems, resulting in possible seizure, or ultimately, an engine fire.

    A good many racing car engines owed their true heritage, in part, to the
    fabulous Rolls-Royce Merlin V12


    Videoya baxın: Avro Lancaster The Tail Unit (Avqust 2022).